В Старом Свете Lexus выступает на одном ценовом поле с немецкими грандами (Audi, Mercedes и BMW). Японские маркетологи прекрасно понимали, что бороться одновременно с тремя соперниками, да ещё и на их исконной территории, сложно. Тем более что продукция немецкой тройки нацелена на разные группы потребителей, отличающихся возрастом и психологией, общее у которых только одно: платежеспособность. Поэтому, разрабатывая концепцию предшественника данной модели (Lexus IS 200), маркетологи Toyota выбрали из троицы одного — BMW 3-й серии. В расчете на то, что целевая аудитория баварского концерна в этом секторе даст слабину. Появление Lexus IS 250 лишь подтвердило тот факт, что японцы и дальше будут покорять Европу.
Перейдем непосредственно к автомобилю. В отличие от своего виртуального конкурента IS 250 поставляется на российский рынок в фиксированных комплектациях без возможности набора дополнительных опций. В данном тесте участвует комплектация Sport, на которой установлены легкосплавные 18-дюймовые диски, мультифункциональное рулевое колесо, электропривод регулировок рулевой колонки (по углу наклона и вылету) с функцией памяти и адаптивные биксеноновые фары. Плюс полный пакет электронных помощников и массу подушек безопасности, в том числе предназначенных и для защиты коленей сидящих впереди. К сожалению, адаптивный круиз-контроль не доступен для российского рынка, так как Министерство обороны ни с кем не посоветовавшись, оккупировало миллиметровый диапазон, в котором и работает радар системы. По тем же «военным» соображениям недоступна для использования в России оказалась и навигация…
Что касается силового агрегата, то в Россию поставляется единственное исполнение этого узла: 2,5-литровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива мощностью 208 л.с. и неизменной для двигателей концерна Toyota системой WT-i (регулировка фаз газораспределения). Что касается коробки, то это традиционная автоматическая гидромеханика с «лепестковым» переключением на рулевой колонке и традиционными «импульсами», передающимися на корпус водителя при переключениях. При переводе селектора в режим Sport все преображается. Перед началом движения водитель правым лепестком может по своему усмотрению, исходя из предполагаемых дорожных условий, задать диапазон передач, который и будет использоваться при движении. То есть, если водитель настроен на стрит-рейсинг, можно ограничиться тремя передачами из шести и обеспечить позднее переключение — в области оборотов максимальной мощности (6400 об/мин). Перед началом движения можно вообще не задавать диапазон, а, изучив диаграммы мощности и момента (максимум достигается при относительно поздних 4800 об/мин), переключать передачи вручную. Задержка в этом случае значительно меньше, да и удовольствие от управления потоками мощности больше, особенно если передвигаться по сухому асфальту. Тем более что IS 250, нацеленный на любителей спортивной манеры езды, дает достаточно «контролируемой» свободы, предлагая позднее вмешательство системы стабилизации Vehicle Stability Control. Если вместо сухого асфальта под колесами зимняя уличная слякоть или того хуже — укатанный снег, тогда вождение из удовольствия превращается в подлинное истязание: колеса пробуксовывают при каждой незначительной передозировке топлива (причем в независимости от того, активирован TRC или нет), при входе в поворот заднюю ось сносит, а при потере сцепления с дорогой занудные сигналы зуммера сводят с ума. Всего этого, конечно, можно избежать, если воздействие на педаль газа будет сопоставимо с легким дуновением ветерка, а перед перекрестком водитель и пассажиры выйдут из автомобиля и вручную выполнят маневр. Так что Lexus IS 250 предназначен только для сухой дороги.
Конфигурация задних сидений такова, что двум пассажирам обеспечена достойная боковая поддержка, что с учетом спортивного нрава автомобиля можно считать несомненным плюсом. А вот посадочное место для центрфорварда не предусмотрено: даже при убранном подлокотнике взрослому индивиду вряд ли удастся усесться между двумя крайними. Лучше обеспечить комфорт для двух пассажиров, чем «некомфорт» для трех.
Жесткие настройки подвески — прерогатива комплектации Sport. Если бы не это обстоятельство, можно было бы утверждать, что конструкторы явно переусердствовали. Каждая неровность дорожного полотна превращается в чувствительный пинок всем находящимся в салоне, однако эта же особенность (жесткость подвески) позволяет проходить повороты и тестовую «змейку» с незначительными кренами кузова. Последним качеством IS 250 целевая аудитория, безусловно, будет довольна.
Двигатель набирает обороты не так быстро, как хотелось бы, однако 8,2 секунды до «сотни», очень легкая, практически неощутимая (в случае сухого асфальта) недостаточная поворачиваемость и достойная спортивных амбиций машины управляемость позволяют сделать вывод, что, по крайней мере, на российском рынке соревнование с потенциальным конкурентом будет проходить на равных.